Deel 8: Verplichting tot insturing commerciele data door luchtvaartmaatschappijen op Schiphol?
In de luchtvrachtsector vormt digitale informatie een steeds belangrijker fundament voor logistieke efficiëntie, veiligheid en compliance.
Op luchthavens zoals Schiphol speelt het havenreglement hierbij een sleutelrol. Toch rijzen er vragen wanneer dit instrument wordt ingezet buiten zijn oorspronkelijke juridische kader, namelijk voor de organisatie van landzijdige processen, waarbij commerciële belangen en marktwerking domineren.
Het havenreglement van Schiphol vindt zijn juridische grondslag in de Wet luchtvaart. Deze wet beoogt het reguleren van het luchtverkeer, de veiligheid en de orde op de luchthaven – met name gericht op het airside-domein. Binnen deze context is het gerechtvaardigd dat bepaalde operationele gegevens van luchtvaartmaatschappijen verplicht worden aangeleverd, ter ondersteuning van de luchthavenfunctie.
Echter, recent is het havenreglement (artikel 12) uitgebreid met bepalingen die ook het aanleveren van commerciële zending-informatie voorschrijven, met als doel het voeden van digitale oplossingen, zoals automatisch nomineren, aan de landzijde van het logistieke proces. Dit betreft informatie over vrachtinhoud, statusupdates en vervoerscontracten, data die normaal gesproken gedeeld wordt tussen luchtvaartmaatschappijen en hun contractuele ketenpartners, niet met of via een centraal aangewezen IT-platform.
Deze uitbreiding van de reikwijdte van het havenreglement roept fundamentele vragen op over proportionaliteit en doelbinding. Een regeling die voortkomt uit luchtvaartveiligheidswetgeving wordt hier ingezet voor de structurering van marktgebaseerde processen aan de landzijde, zoals douanevoorbereiding, vrachttracking en afhandelingsoptimalisatie. Zulke processen vallen echter onder het domein van vrije marktwerking, waar concurrentie tussen verschillende dienstverleners juist gewenst en wettelijk beschermd is.
Door in dit kader een verplichting op te leggen om data centraal aan te leveren , en deze vervolgens exclusief beschikbaar te stellen aan één infrastructuur of dienstverlener, wordt feitelijk ingegrepen in de concurrentieverhoudingen. Dit beperkt de keuzevrijheid van ketenpartijen, en bevordert marktafhankelijkheid in plaats van open innovatie.
De verplicht gedeelde commerciële data, vaak afkomstig uit vertrouwelijke vervoersovereenkomsten, wordt buiten de directe zeggenschap van luchtvaartmaatschappijen en hun klanten om ter beschikking gesteld. Dit raakt aan het beginsel van datasoevereiniteit, waarbij marktpartijen zelf bepalen met wie zij data delen, onder welke voorwaarden, en voor welk doel.
Bovendien kunnen andere dienstverleners in de markt, zoals onafhankelijke IT-providers of logistieke platforms, deze data niet gebruiken voor het ontwikkelen of aanbieden van concurrerende oplossingen. Hierdoor ontstaat een situatie waarin innovatie wordt afgeremd, diversiteit in dienstverlening afneemt, en de kans op een dominante marktpositie toeneemt.
Op internationaal niveau wordt de nadruk juist gelegd op het creëren van open, gedecentraliseerde datasystemen. De IATA ONE Record-standaard, die per 1 januari 2026 verplicht wordt, ondersteunt dit principe. ONE Record biedt een raamwerk waarbij partijen onderling, en onafhankelijk van centrale verplichtingen, data kunnen uitwisselen op basis van wederzijdse overeenkomsten.
Dit sluit aan bij bredere ontwikkelingen in de Europese en mondiale logistiek, waar de focus ligt op interoperabiliteit, transparantie en keuzevrijheid. Het dwingend centraal stellen van data-uitwisseling via een nationale luchthavenregeling druist in tegen deze ontwikkelingen.
De toepassing van het havenreglement voor doeleinden buiten de oorspronkelijke intentie van de Wet luchtvaart brengt juridische en economische risico’s met zich mee. Door commerciële processen onder te brengen in een publiek gereguleerd kader, ontstaat een vermenging van publieke regie en private marktstructuur.
Voor een toekomstbestendige luchtvrachtsector is het wenselijk dat:
Alleen zo ontstaat een gezonde balans tussen regie, transparantie en innovatie. Schiphol kan daarbij een faciliterende rol blijven vervullen, zonder de marktwerking te verstoren of innovatie te belemmeren.
Raoul Paul
Meer thema’s : https://www.cargohub.nl/blogcat/schiphol-matters