Deel 7: Secure Import op Schiphol – Zonder keuze verplicht betalen voor eigen zendingen
De invoering van Secure Import op luchthaven Schiphol wordt gepresenteerd als een noodzakelijke stap naar een veiligere en efficiëntere luchtvrachtketen.
In werkelijkheid ervaren expediteurs het systeem als een opgelegde verplichting zonder keuzevrijheid, een ontwikkeling die toenemend vragen oproept over juridische grondslagen, proportionaliteit en werkelijke toegevoegde waarde.
Secure Import is een digitale vooraanmelding van zendingen, bedoeld om te zorgen dat de juiste vracht, op het juiste moment, door de juiste partij wordt opgehaald. Het maakt deel uit van het bredere Schiphol Cargo Mainport Program (SCMP). Binnen dit programma vormt het de eerste bouwsteen richting volledige digitale truckslotplanning voor import, export en transitstromen binnen het Road Feeder Services (RFS)-proces.
Per maart 2025 is Secure Import verplicht. Expediteurs betalen een bedrag per airwaybill om toegang te krijgen tot zendingen die al voor hen bestemd zijn. Dit ongeacht of men deze dienst wenst af te nemen of niet. Bovendien wordt uit correspondentie duidelijk dat expediteurs ook moeten bijdragen aan diensten die ze expliciet níet gebruiken, zoals de export Milkrun, een dienst die verplicht collectief gefinancierd wordt door expediteurs die vracht aanleveren, ook als ze dit met eigen transport verzorgen en geen gebruik maken van een milkrun vervoerder.
Om secure import te kunnen faciliteren verkrijgt Cargonaut de noodzakelijke vrachtgegevens via het havenreglement van Schiphol, dat luchtvaartmaatschappijen verplicht om commerciële zendingdata aan te leveren. (zie: Schiphol tarieven en voorwaarden artikel 12 https://www.schiphol.nl/nl/download/b2b/1698740622/1Ug8LB2ayP2peAOqF4ut63.pdf )
Deze data wordt vervolgens gebruikt voor IT-diensten zoals automatisch nomineren. Een dienst die alleen Cargonaut kan leveren, omdat andere leveranciers uitgesloten zijn van dezelfde data. Hiermee ontstaat een situatie, waarin één partij zich toegang kan verschaffen tot een essentiële informatiebron zonder gelijk speelveld. Andere IT leveranciers hebben immers geen toegang tot de data die cargonaut via het havenreglement van Schiphol verkrijgt. Hiermee wordt zeer mogelijk oneigenlijk gebruik gemaakt van regelgeving bedoeld voor airside-coördinatie om landzijdige commerciële IT-diensten af te dwingen.
Secure Import is niet alleen een op zichzelf staande dienst; het is de poort tot toekomstige toegang tot Schiphols logistiek systeem. Deelname aan latere digitale stappen, zoals truckslotplanning, wordt namelijk afhankelijk van de implementatie van Secure Import. Daarmee wordt digitale innovatie gebruikt als middel tot marktsluiting, waarbij bedrijven slechts toegang houden zolang ze voldoen aan eenzijdig opgelegde systemen, voorwaarden en kosten. Immers, niet deelnemen aan secure import betekend niet kunnen beschikken over je eigen zending. Niet kunnen beschikken over je eigen zending is…….. einde business.
Expediteurs die bezwaar maken of kritische vragen stellen over de opzet en kostenstructuur krijgen geen inhoudelijk antwoord. Cargonaut verwijst naar belangenvereniging ACN, die echter geen corrigerende rol vervult. ( zie ook https://www.cargohub.nl/blog/deel-6-de-taken-en-verantwoordelijkheden-van-de-hoeder-van-het-afsprakenstelsel-op-schiphol)
Daarmee staan expediteurs feitelijk buitenspel. Zonder deelname aan het platform krijgen zij hun zendingen niet mee, wat directe schade oplevert aan klantrelaties, omzet en continuïteit. Van vrijwillige deelname is geen sprake , de toegang tot het logistiek systeem wordt een betaalde verplichting. Daarbij zijn de opgelegde systemen niet geintegreerd waardoor de administratieve lasten voor de expediteurs wordt vergoot en het proces bewerkelijk wordt gemaakt. Dit mede door het ontbreken van protocollen op basis waarvan partijen kunnen aansluiten op het eco systeem met gebruik van hun eigen IT-systeem of een door hun aangewezen IT provider.
Uit beschikbare correspondentie van cargonaut blijkt het Secure Import-initiatief afkomstig zou zijn van de afhandelaren. Dit roept de vraag op waarom expediteurs dan de rekening betalen. Indien een dienst op verzoek van de afhandelaar is ontwikkeld, is het logischer dat de afhandelaar ook de kosten draagt of deze verrekent via de bestaande terminal handling charges (THC). In plaats daarvan wordt een directe verplichte betalingsrelatie met cargonaut opgelegd aan de expediteur, met bijbehorende overeenkomst tot dienstverlening, terwijl deze geen opdrachtgever is.
Deze constructie is ongebruikelijk en juridisch discutabel: een dienstverlener die door partij A is besteld, kan partij B niet zonder alternatief contractueel binden aan kostenverplichtingen. Zeker niet in een context waar partij B geen reële keuze of onderhandelingspositie heeft.
Daarbij rijst ook de vraag waarom het gebruik van de verplichte e-registration en identificatie controle en toegangscontrole met de verplichte ACN pas niet afdoende is om security te waarborgen. De expediteur betaald ook hier reeds kosten voor.
In elk geval is de werkwijze ten behoeve van secure import is binnen het Smart Cargo Mainport Program uitgewerkt en is vanuit SCMP is er een dienst door Cargonaut en Smartloxs ontwikkeld, (beide in eigendom van Schiphol). Hoe een dergelijke aanbesteding van IT diensten binnen het Smart Cargo Mainport Program ( onder regie van Schiphol) verloopt is mij op dit moment nog onduidelijk.
Wat ogenschijnlijk wordt gepresenteerd als innovatie, blijkt in de praktijk een systeem van verplichtingen, kosten en digitale afhankelijkheid. Expediteurs worden geconfronteerd met een gesloten ecosysteem waarin zij geen keuzevrijheid hebben, moeten betalen voor diensten die zij niet wensen en geen inspraak krijgen in het beheer of de ontwikkeling ervan. Klachten worden niet vanuit een collectief belang behandeld, alternatieven zijn er niet.
Ook is er voor veel zendingen geen noodzaak om een secure import protocol te volgen in het kader van ondermijning. Ondermijning is uit historische gegevens gericht op high valuable cargo. Het zou daarom aan te bevelen zijn om te bezien op welke wijze secure import middels authenticatie protocollen uitsluitend kan worden toegepast op zendingen waarvoor dit relevant kan zijn. Hier kan de expediteur zelf een belangrijke rol in spelen.
Raoul Paul